Transport de marchandises :
crises, environnement et futur incertain.

Qu'entendez-vous par « transport de marchandises » ?

J'entends le transport de toute marchandise d'un point A à un point B, en B2B comme en B2C, par les différents modes : maritime, fluvial, ferroviaire, aérien et routier, dans des conditions de temps, de qualité, de coûts et de sécurité définies au préalable entre expéditeurs et destinataires. Ces opérations sont ensuite contraintes par le contexte géographique, politique et réglementaire dans lequel elles ont lieu.

Quels sont les principaux défis aujourd'hui ?

Il faut toujours partir du type de marchandise que l'on souhaite transporter : c'est cela qui définit les contraintes. Ensuite viennent les contraintes spatio-temporelles : l'origine, la destination, le temps alloué. L'aspect sécuritaire n'est pas le même pour du sable ou des smartphones ; les externalités négatives ne sont pas les mêmes pour du rhum artisanal à la voile ou des batteries automobiles chinoises en porte-conteneurs.

Le défi réel, à mon sens, c'est de faire comprendre au grand public et aux décideurs politiques que le transport n'est qu'une conséquence de la politique industrielle et économique. Ce n'est pas l'infrastructure de transport qui détermine l'activité productive d'une zone, c'est le contraire : le transport s'adapte, mais ne crée pas.

Comment le secteur a-t-il évolué ces dernières décennies ?

Il y a l'accélération de la mondialisation et l'augmentation des distances entre lieux de fabrication et consommateurs finaux. L'extrême tension sur les flux est la conséquence d'un choix politique et financier : on veut absolument éviter le stockage, qui coûte cher à la valorisation boursière des producteurs, et on préfère le flux très tendu, rendu possible par la standardisation massive des moyens de transport et la baisse drastique des coûts qui en a découlé.

L'autre tendance, c'est la génération massive de données et l'intervention progressive des intelligences artificielles pour les traiter, même si cette industrie reste rétrograde et peu innovante dans l'exploitation de ses vecteurs. La cybersécurité est devenue un enjeu : de grands intégrateurs comme TNT ou Maersk en ont été victimes avant même le COVID.

Quelle importance pour l'économie mondiale ?

L'activité est la condition sine qua non de la réussite concrète des accords de libre-échange, essentielle au choix de mondialisation des puissances occidentales. Et les exemples abondent pour démontrer que la chaîne de transport est le talon d'Achille de cette mondialisation : les pénuries massives du COVID, l'effet bullwhip sur les semi-conducteurs, le chantage exercé sur les navires au large du Yémen, les embouteillages du canal de Panama à sec, les infrastructures systématiquement ciblées dans le conflit russo-ukrainien, les grèves des ports américains nourries par l'anxiété face au progrès technique des ports chinois, la pénurie de conducteurs routiers aggravée par la guerre en Ukraine et le Brexit.

La survenue de crises stratégiques, plus fréquentes voire systémiques, démontre que ces chaînes globalisées sont vulnérables et peu robustes. Le logiciel du transport international, comme celui des élites politiques et économiques occidentales, n'est pas encore adapté à ce que Jacques Chirac appelait « l'ordre multipolaire ».

Et l'environnement ?

Comme toute activité humaine, le transport génère des externalités négatives. Mais je ne suis pas d'accord avec la manière dont on traite sa pollution. D'une part, on met en concurrence des modes qui ne le sont pas : ils sont complémentaires et parallèles. D'autre part, on oublie que le transport ne crée pas d'activité ex nihilo : ce service succède à une demande de produit, il est le résultat de choix de politiques industrielles, et notamment du choix de désindustrialiser les économies occidentales.

Il est toujours absurde de comparer le réseau ferroviaire allemand, décentralisé depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, avec le réseau français ultra-centralisé. Et dire que l'avion pollue sans pointer le tourisme de masse, la facilité des échanges et la sous-traitance massive en Asie, c'est hypocrite sur les responsabilités et donc sur les priorités.

Terrestre, maritime, aérien : lequel est crucial ?

Il est malhonnête de comparer les modes entre eux : leurs usages diffèrent en capacité d'emport, en maillage, en zone de chalandise, en rapidité. Un exemple tout bête : si vous attendiez une greffe de cœur, voudriez-vous que l'organe vous parvienne par péniche ou par avion ?

Enfin, sujet ultra-sensible et potentiellement au cœur de la prochaine explosion sociale en Europe : les indicateurs statistiques de mesure des externalités sont partiaux et vecteurs d'iniquités fiscales. Regardez la classification Crit'Air, qui ne prend en compte ni le poids des véhicules, ni leur consommation, ni les particules fines liées à l'usure des pneumatiques et des freins. Une bombe sociale à retardement.

Le commerce en ligne a-t-il tout changé ?

Internet n'est qu'un outil d'accès au monde. Ce n'est pas parce que les consommateurs ont accès à Alibaba ou Amazon qu'ils consomment chinois plutôt que local : c'est parce que des accords de libre-échange organisent la compétition des coûts de production à l'échelle mondiale, et que le consommateur fait un choix rationnel. Les citoyens ont une responsabilité individuelle, mais l'ordre mondial en place depuis 1945 est probablement ce qui a généré le plus d'atteintes à l'environnement.

La capacité de faire vite et de corriger le tir très vite est, à mon sens, une stratégie de survie sociétale plus efficace que celle qui consiste à essayer de faire parfaitement en étant incapable de changer de cap.

Quels obstacles à une logistique plus efficace ?

Il existe autant de chaînes logistiques que de types de marchandises. Chaque secteur possède ses optimisations propres, encore possibles. La logistique du nucléaire n'est pas celle du sucre, du luxe, des obus ou des croquettes pour chiens.

L'IA va-t-elle transformer le transport ?

Chaque type de marchandise et chaque pays a ses problématiques. Il existe des outils pour automatiser les tâches répétitives, mais tout gain de productivité se juge d'abord au retour sur investissement. Parfois, un ERP doit précéder toute IA ; d'autres fois, c'est l'automatisation du flux physique ou financier qui prime.

La France a un potentiel énorme, mais il faut penser en termes de solutions plutôt que de rester bloqué sur le diagnostic ou de chercher des boutons magiques qui n'existent pas. On doit penser, et on doit travailler. Et ces outils d'IA ne sont viables que très spécialisés, entraînés sur des données propres. Or la plupart des entreprises génèrent des données de qualité médiocre : c'est la priorité, avant toute intelligence artificielle.

Comment voyez-vous l'avenir ?

Je suis optimiste sur l'automatisation. Si la course aux LLM généralistes semble jouée, rien n'est plié pour les applicatifs de niche très spécialisés. Je vois un retour en force du souverainisme économique, un besoin de justice, d'équité, d'exemplarité, et un rejet croissant de la globalisation telle que l'humanité l'a connue ces trente dernières années. Pour survivre, les pays devront relocaliser une partie de leur production. Les transports s'adapteront, comme toujours ; le stockage de proximité pourrait revenir, avec sa pression sur le prix des mètres carrés.

Trois indicateurs faciles à suivre : les tonnes-kilomètres, les distances moyennes parcourues et les surfaces logistiques construites. Si le premier augmente, les taux de chargement s'améliorent et on transporte plus de pondéreux, matières premières de la réindustrialisation. Si le deuxième diminue, on assiste à une forme de relocalisation. Si le troisième augmente, on rend nos chaînes d'approvisionnement plus robustes et on anticipe mieux les crises.