Ferroviaire français :
trente ans sans géographe, sans comptable et sans horloge.

Le trafic de fret ferroviaire français a culminé en 1972, à 72,4 milliards de tonnes-kilomètres. Il en pèse environ 34 aujourd'hui. La part modale du rail dans le transport terrestre de marchandises était de 73 % au sortir de la guerre, encore supérieure à 40 % dans les années 1980, elle est de 9 % en 2024.

L'ouverture à la concurrence du fret date de 2006. L'effondrement commence en 1974.

Trente-deux ans d'écart. Quand on vous explique que la libéralisation a tué le fret ferroviaire, ou à l'inverse que le monopole l'a tué, on vous parle d'un événement survenu une génération après le début du déclin. Les deux camps se battent sur un cadavre en discutant du choix de l'assassin.

Le 19 mai 2026, la commission des finances du Sénat a rendu public un rapport qui démolit méthodiquement la première de ces croyances. Personne n'a fait le même travail sur la seconde. Et aucune des deux n'a jamais posé la question qui commande le reste.

I. Deux systèmes qu'on confond parce qu'ils partagent des rails

Le fret n'a pas de demande captive. Le client est un chargeur qui arbitre coût, délai et fiabilité de porte à porte. Le camion fait la même prestation sans rupture de charge, et il ne paie pas ce qu'il coûte à la collectivité. Le fret ferroviaire est donc élastique au prix : c'est la seule variable qui le déplace, et c'est pour cela que la Suisse a mis une redevance plutôt qu'un plan.

Le voyageur n'est pas élastique au prix, il est élastique au temps. Un pendulaire compare des durées de porte à porte et une prévisibilité. Sa demande est concentrée sur deux pointes quotidiennes, ce qui oblige à dimensionner un système sur deux heures et à le payer vingt-quatre.

Le fret ferroviaire suit l'industrie. Le rail voyageurs suit l'urbanisme et l'organisation du travail. Deux politiques distinctes, deux ministères distincts, un seul rail, et une seule ligne budgétaire présentée au Parlement en additionnant les deux.

Ce qui suit sépare donc explicitement les deux. Cette précaution élémentaire manque à la quasi-totalité des documents publics sur le sujet.

II. Marchandises : le marché a disparu avant les opérateurs

Trois conditions

Le rail est un mode de flux, pas un mode de desserte. Sa productivité exige de la masse, parce qu'il faut remplir cinquante wagons. De la distance, parce que les ruptures de charge aux deux extrémités sont un coût fixe à amortir sur du kilométrage. De la régularité, parce qu'un sillon se réserve des mois à l'avance et ne se déplace pas la veille pour l'après-midi.

Réunissez les trois, le rail écrase la route. Enlevez-en deux, il n'existe plus, quelle que soit la subvention.

Or les clients historiques du fret s'appelaient charbon, minerai, sidérurgie, chimie lourde, matériaux de construction. Lourds, pondéreux, produits en un point et consommés en un autre, sans urgence. Ils ont disparu avec l'industrie qui les générait. Le fret ferroviaire français n'a pas perdu des parts de marché face au camion, il a perdu son marché, et aucun schéma directeur ne ramènera des hauts-fourneaux.

La logistique a fait le reste en évoluant à contre-emploi : fragmentation des lots, fréquence accrue, réduction des stocks, tolérance zéro sur les délais, commerce électronique. Chacune de ces évolutions détruit une des trois conditions. S'y ajoute la frontière, que le camion ignore et que le train subit : signalisation, tensions d'alimentation, gabarits, écartement des voies en Espagne, licences de conducteurs. Quarante ans de directives d'interopérabilité n'ont pas effacé cet héritage.

La comparaison qui circule en permanence, entre les 9 % français et l'objectif européen de 30 %, n'a donc aucune valeur analytique. Elle confronte une géographie économique à une intention politique.

La géographie ne se décrète pas

Rotterdam et Anvers-Bruges sont installés à l'embouchure du Rhin et de l'Escaut, au débouché de la Ruhr. Leur hinterland n'est pas leur pays, c'est l'Europe rhénane : volumes massifs, axes rectilignes, bassins industriels concentrés, tout est réuni par la nature avant la première décision publique. La France a un hexagone, des métropoles dispersées et un réseau radial hérité du XIXᵉ siècle, excellent pour administrer un pays et médiocre pour faire circuler des marchandises entre des régions qui ne sont pas Paris.

Il faut être précis sur ce qui manque, parce que ce ne sont pas les montagnes. La France en a davantage que la Suisse en variété : Alpes, Pyrénées, Jura, Vosges, Massif central, Massif armoricain. Ce qui lui manque, c'est un corridor de transit contraint. En Suisse, le relief canalise le trafic européen nord-sud dans un nombre réduit de passages, ce qui rend le flux captif, dénombrable, taxable et transférable. Les massifs français font l'inverse : les Pyrénées ne canalisent pas, elles contournent, le trafic ibérique passant à plat par Irun et Le Perthus, avec en prime une rupture d'écartement qui pénalise le rail. Le Massif central fragmente sans concentrer, et c'est bien pourquoi la transversale Lyon-Bordeaux est ce qu'elle est.

Le résultat se lit dans les parts de marché portuaires. Sur le range nord-européen, Haropa Port ne dépasse pas 6,7 % du trafic conteneurisé en 2025, Dunkerque plafonne à 1,6 %, et les ports français restent environ 10 % sous leur niveau de 2018 quand ceux de la Northern Range sont revenus à l'équilibre. Un port qui ne capte pas les flux ne remplit pas de trains, et un pays dont les importations transitent par Anvers voit ses trains rouler en Belgique.

Votre colis n'arrivera jamais par train

En 2024, 4,6 milliards de colis d'une valeur inférieure à 150 euros sont entrés dans l'Union européenne, environ 12 millions par jour, trois fois plus qu'en 2022, dont 91 % en provenance de Chine. Selon la Commission, 600 avions gros-porteurs décollent chaque nuit vers l'Europe pour les acheminer.

Demandez-vous ce qu'un plan de report modal peut faire contre un colis unitaire, urgent, sans volume, sans régularité, à destination d'un pavillon en périphérie de Limoges. Il manque les trois conditions à la fois.

L'anomalie n'est pas là où on la cherche. Un article vendu 1 euro traverse neuf mille kilomètres et se vend toujours 1 euro : le transport a donc été facturé quelques dizaines de centimes. Un acheminement aérien intercontinental, pour le prix d'un café. On ne parle pas d'un mode plus polluant que le train, on parle d'un mode dont le prix n'a jamais reflété son coût et qui a créé des flux qui n'auraient économiquement jamais dû exister.

Vingt ans de politiques de report modal n'ont pas déplacé une tonne de ce trafic. Quand l'Union européenne a décidé d'agir, elle n'a pas publié de schéma directeur du fret : elle a mis un prix. Franchise douanière supprimée par le vote du 13 novembre 2025, droit forfaitaire de 3 euros par catégorie d'article depuis le 1ᵉʳ juillet 2026.

On ne déplace pas un flux en subventionnant l'alternative. On le déplace en facturant ce qu'il coûte.

Suisse, Autriche, France : la géographie, le prix, le droit

Entre 2000 et 2018, le tonnage traversant les Alpes suisses a augmenté de 42 % pendant que le fret routier transalpin reculait de 33 %. Le rail assure 70,5 % du transit alpin suisse, contre 27,9 % en Autriche et 13,7 % en France.

Notez ce dernier chiffre, parce qu'il tue l'excuse géographique par avance. La France est elle aussi un pays de transit alpin, avec le Fréjus et Vintimille. Sur le seul segment où sa géométrie est comparable à celle de la Suisse, elle obtient cinq fois moins.

L'Autriche, à 27,9 %, achève la démonstration. Mêmes Alpes, mêmes hivers, même statut de pays traversé, et une trajectoire inverse : au Brenner, le transit de camions est passé de 1,56 à 2,42 millions par an sur la même période. Quarante points d'écart avec la Suisse que ni la neige ni la pente n'expliquent.

Ce qui sépare Berne de Vienne tient en deux choses.

Un prix, d'abord. La redevance suisse sur le trafic des poids lourds, en vigueur depuis 2001, s'applique à tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes, suisses et étrangers, selon le kilométrage, le poids et la catégorie d'émissions, à un taux explicitement calé sur les coûts non couverts du transport routier lourd. Elle rapporte environ 1,8 milliard de francs par an, dont deux tiers vont à la Confédération qui en consacre l'essentiel au fonds d'infrastructure ferroviaire. Le rail suisse est financé par la route suisse : ce n'est pas un modèle d'organisation, c'est un modèle de facturation.

Le droit, ensuite. L'Autriche applique elle aussi interdictions nocturnes, interdictions de week-end, interdictions sectorielles et régulation de débit à sa frontière. Et elle se fait poursuivre pour cela. La Cour de justice avait annulé une première interdiction sectorielle tyrolienne en 2005 au motif qu'elle entravait la libre circulation des marchandises. L'Italie a déposé un nouveau recours le 30 juillet 2024, avec la Commission européenne intervenant à ses côtés.

La Suisse peut ce que l'Autriche ne peut pas, parce qu'elle n'est pas dans le marché unique : sa redevance est sécurisée par un accord bilatéral et la protection du transit alpin est constitutionnelle depuis un vote populaire de 1994. Il faut nommer la contradiction, puisque personne ne l'arbitre : l'Union européenne fixe des objectifs de report modal et poursuit l'État membre qui tente de les atteindre.

La France, elle, n'a même pas essayé. L'écotaxe poids lourds, portiques installés et société de collecte recrutée, a été suspendue en octobre 2013 sous la pression des bonnets rouges puis abandonnée en octobre 2014. Facture établie par la Cour des comptes : 957,58 millions d'euros d'indemnités au consortium Ecomouv', 70 millions pour monter puis démonter le dispositif, des portiques valorisés 652 millions revendus 2,19 millions, et 9,8 milliards d'euros de recettes non perçues entre 2014 et 2024.

Précision qui coupe court à un contresens répandu : l'écotaxe était une loi française, votée de façon transpartisane, mise en œuvre par un partenariat signé par l'État français. Bruxelles ne l'a ni imposée ni empêchée. La directive Eurovignette autorise les redevances kilométriques et sa révision de 2022 les encourage ; l'Allemagne applique la sienne depuis 2005, l'Autriche et la Belgique aussi. Sur le prix, l'Union permet. Sur l'interdiction, elle bloque. La France est l'anomalie, pas la victime.

Nous avons payé près d'un milliard pour ne pas en encaisser dix. Puis nous avons passé douze ans à débattre de l'organisation d'un système que nous refusions de financer.

Un réseau à trois étages, et le fret est au sous-sol

On entend encore que les lignes à grande vitesse ont libéré le réseau classique pour le fret. C'est faux.

Le fret n'a jamais roulé sur ligne à grande vitesse et ne le pourra pas : les rampes sont hors d'atteinte d'un train de marchandises, l'écart entre 320 et 100 kilomètres-heure détruit la capacité d'un sillon, et les plages de maintenance nocturnes occupent précisément les heures où le fret voudrait circuler. Les TGV postaux sur Paris-Lyon, jusqu'en 2015, étaient du matériel voyageurs adapté.

Ce que la grande vitesse a libéré, ce sont des sillons voyageurs sur ligne classique, immédiatement réoccupés par le TER dont l'offre a crû avec la régionalisation. Le fret n'a rien récupéré. Il a perdu deux fois : il partage le réseau classique avec un TER en expansion, et il perd systématiquement l'arbitrage de capacité, parce que le voyageur circule le jour, à horaires cadencés, avec priorité de fait.

L'architecture réelle a trois étages. Un réseau à grande vitesse strictement voyageurs, qui capte l'investissement et les marges. Un réseau classique structurant où TER et fret se disputent la capacité. Un réseau capillaire qui se dégrade, et sur lequel se trouvent précisément les embranchements industriels sans lesquels le wagon isolé n'existe pas. Le rapport Philizot chiffrait à 7,6 milliards d'euros les travaux nécessaires sur ce réseau jusqu'en 2028, dont 6,4 restaient à engager, et une partie de ces lignes n'accueille que du fret, donc n'a pas d'électorat.

La France n'a pas séparé le fret des voyageurs. Elle a séparé les voyageurs rentables de tout le reste, et laissé le fret dans le reste. Le fret ferroviaire n'a donc pas seulement perdu ses clients industriels : il a perdu l'accès physique à ceux qui restaient.

III. Voyageurs : le temps est la seule monnaie qui ne se prête pas

Pour le fret, le temps est un coût, quelques dizaines d'euros la tonne par jour de stock immobilisé, négociable. Pour le voyageur, le temps est la ressource elle-même. Il ne s'achète pas, il ne se stocke pas, il ne se rattrape jamais.

La conjecture de Zahavi, robuste depuis les années soixante-dix sur des sociétés très différentes, établit qu'un individu consacre en moyenne un peu plus d'une heure par jour à ses déplacements, quels que soient le mode, l'époque et le revenu. Ce budget est stable. Ce qui varie, c'est la vitesse, donc la distance parcourue dans cette heure. Chaque gain de vitesse a été converti en éloignement, jamais en temps libéré. On n'a pas raccourci les trajets, on a agrandi les territoires.

Voilà la raison profonde de l'échec du report modal voyageurs. Un mode alternatif ne gagne pas parce qu'il est vertueux, il gagne s'il tient dans le budget-temps.

Grenoble en fournit les deux faces. À l'intérieur de l'agglomération, la vallée en Y contraint la demande dans trois branches, à plat et sur des distances courtes : c'est la configuration où le transport collectif et les modes doux gagnent, et où la cuvette, qui piège les inversions thermiques, rend en outre le trafic résiduel plus nocif qu'ailleurs. Sortez de l'agglomération et tout s'inverse. Grenoble-Lyon, cent dix kilomètres entre deux métropoles dans un couloir économique dense, demande environ une heure trente en train selon les horaires contre une heure en voiture, par un tracé indirect passant par Saint-André-le-Gaz, partiellement à voie unique, dont le projet d'accélération traîne depuis des décennies. Le collectif gagne quand la géométrie concentre et perd dès qu'elle disperse. L'échelle est une variable, pas un détail.

Le porte-à-porte inclut par ailleurs ce que les études oublient : le rabattement, l'attente, la correspondance, et la marge de sécurité que chacun provisionne pour ne pas rater son train. C'est ce dernier poste qui décide. La fiabilité vaut davantage que la vitesse, parce qu'un mode irrégulier oblige à réserver du temps qu'on ne consomme pas.

Reste la variable que personne n'ose écrire. Une heure de bouchon assis seul, au chaud, avec sa musique et ses appels, n'est pas la même heure qu'une heure debout dans un couloir bondé. L'économie des transports sait mesurer la valeur du temps, mais elle l'applique au voyageur d'affaires en première classe, jamais au pendulaire en heure de pointe. Le confort et le sentiment de sécurité sont des composantes du coût généralisé, systématiquement omises parce qu'elles sont difficiles à monétiser. Ce qu'on ne sait pas chiffrer, on le traite comme nul, et l'on s'étonne ensuite que les gens ne fassent pas le choix que le modèle prédisait.

Une conséquence pratique en découle, et elle ne coûte rien. La pointe française n'est pas un phénomène de mobilité, c'est un produit du droit du travail, des horaires scolaires et de la culture du présentéisme. Le taux de remplissage moyen de 29 % des TER n'est pas un défaut d'exploitation, c'est la trace comptable d'une convention sociale sur les horaires. Décaler l'heure d'embauche d'une fraction des actifs ne coûte pas un euro d'infrastructure et produit sur la capacité un effet qu'aucune ligne nouvelle n'atteindra. Le télétravail l'a démontré grandeur nature depuis 2020, sans qu'aucune programmation d'investissement en tire les conséquences.

Le signe le plus clair de cet aveuglement se lit dans la zone à faibles émissions de Grenoble elle-même, qui a dû créer une dérogation spécifique pour les actifs commençant avant 6 h 30 ou finissant après 19 h 30, et caler ses restrictions de 7 heures à 19 heures en semaine. Le dispositif s'est adapté à la convention horaire au lieu de chercher à la déplacer, alors que c'est le seul levier gratuit du système.

La politique des transports est une politique du temps qui s'ignore, décidée par un ministère qui ne détient aucun des leviers du temps.

IV. Ce que le Sénat vient d'admettre, et le chiffre qui ment

Le rapport n° 633 (2025-2026) a été présenté par Marie-Claire Carrère-Gée, Les Républicains, et Hervé Maurey, Union centriste. Ni l'un ni l'autre n'est hostile à l'ouverture, ce qui rend leur vocabulaire d'autant plus embarrassant : « impréparation flagrante », confiance excessive dans le « pouvoir magique » de la concurrence, une France « dos au mur ».

Concédons ce qui a marché, sans quoi le reste ne vaut rien. Sur les services conventionnés, ceux que commandent et financent les régions, la mise en concurrence produit des gains d'efficience de 20 % à 30 % sur les coûts de production. La région Sud a obtenu des augmentations de 75 % à 100 % de l'offre à coût constant. Île-de-France Mobilités décrit le processus comme la reprise de contrôle du système des mains du monopole sortant.

L'Autorité de régulation des transports observe par ailleurs, sur Paris-Lyon, une fréquentation en hausse de plus de 20 % depuis 2019 avec des prix notablement inférieurs. Ce chiffre est exact et il est trompeur, parce qu'il compare deux produits différents. Une rame densifiée, en gare périphérique, sans voiture-bar, avec embarquement fermé et bagages facturés au-delà du gabarit, n'est pas le TGV de 2019. Le temps de trajet est identique, le temps de porte à porte ne l'est pas, et la qualité de ce temps encore moins.

On n'a pas baissé le prix du train, on a créé un train moins cher. Ce n'est pas la même chose, et l'appareil statistique ne fait pas la différence.

Vient ensuite ce que la réforme a déplacé plutôt que supprimé. Les autorités organisatrices absorbent des missions que SNCF Voyageurs mutualisait nationalement : renforcement de 25 % à 30 % de leurs services TER, ateliers de maintenance à 50 à 70 millions d'euros pièce, 200 millions d'investissement anticipés en région Sud et 193 millions en Nouvelle-Aquitaine, indemnisation des candidats malheureux jusqu'à 600 000 euros. Ces coûts de transaction peuvent, selon le rapport, dépasser au niveau national ce que l'opérateur historique y consacrait.

D'où le paradoxe qu'il faut énoncer proprement : le coût de production baisse de 20 % à 30 % et la dépense publique totale augmente quand même. Les deux propositions sont vraies parce qu'elles ne portent pas sur le même périmètre comptable. Les gains sont concentrés, immédiats, inscrits dans une délibération qu'un exécutif local peut revendiquer. Les coûts sont diffus, différés, et arrivent au mandat suivant. Une réforme dont les bénéfices précèdent les factures ne se juge jamais sur ses factures.

Le cas des dessertes TGV d'aménagement du territoire est le plus net. Elles vivent d'une péréquation interne à l'opérateur historique, environ 200 millions d'euros par an prélevés sur les marges des axes rentables, c'est-à-dire ceux que les nouveaux entrants captent. Ce mécanisme n'a jamais figuré dans aucun budget public ni fait l'objet d'un vote. Le Sénat avait alerté dès 2018 ; le constat des rapporteurs en 2026 tient en une phrase : « à ce jour, rien n'a été prévu pour résoudre ce problème. » Sans intervention, soit la SNCF abandonne ces dessertes, soit le contribuable prend le relais. La charge ne disparaît pas, elle change de porteur, et ce transfert n'a jamais été soumis à un arbitrage.

Le plus embarrassant reste que le marché ne s'est pas formé. Trenitalia n'a pas atteint son seuil de rentabilité en exploitation, Renfe a suspendu ses projets de développement, et les recettes de péages des nouveaux entrants sont inférieures aux prévisions, contraignant SNCF Réseau à réviser sa trajectoire financière alors qu'il manque 1,5 milliard d'euros par an de régénération, dont 1 milliard reste à identifier à compter de 2028. Côté TER, une cinquantaine de lots restent à attribuer d'ici 2033 quand un opérateur ne peut répondre à plus de trois ou quatre appels d'offres simultanément : sur certains lots, la SNCF sera seule candidate, et les rapporteurs recommandent donc d'appliquer les dérogations à l'obligation de mise en concurrence.

Il faut déroger à l'obligation de concurrence pour préserver les bénéfices de la concurrence. Ce n'est pas un paradoxe, c'est ce qui arrive quand on confond un principe juridique avec une réalité industrielle. Le nombre d'entreprises capables d'exploiter un réseau ferroviaire régional en Europe se compte sur les doigts de deux mains : un calendrier réglementaire ne crée pas d'opérateurs, il crée un embouteillage.

Enfin, la fonction d'intégrateur système, celui qui garantit correspondances, billettique et cohérence de long terme, a disparu sans être reprise. L'État l'avait déléguée en pratique à la SNCF sans jamais la formaliser. Les effets se voient déjà : distribution des billets fragmentée entre plateformes régionales sans garantie d'interopérabilité, règles d'indemnisation variables selon le nombre d'exploitants sur un même trajet.

V. L'autre croyance, et elle coûte plus cher

Reste la seconde idéologie, plus ancienne, mieux protégée, jamais soumise au même examen.

Yves Crozet la nomme sans détour : le tropisme ferroviaire, adossé au fétichisme des infrastructures, biais cognitif très répandu chez les élus locaux. L'idée d'un puissant report modal domine les politiques publiques depuis vingt ans en reposant sur une hypothèse de substitution, selon laquelle chaque voyageur gagné par le rail serait retiré à la route ou à l'avion. De 1990 à 2022, le trafic ferroviaire français a progressé de 56 %, la fréquentation des aéroports a doublé et le trafic automobile a augmenté de 36 %. C'est de l'addition. Trente ans de données contre une hypothèse, et l'hypothèse tient toujours le budget.

Les coûts confirment. Un TER coûte environ 35 euros du train-kilomètre, couvert à moins du tiers par les recettes commerciales, avec 29 % de remplissage moyen. Un autocar express coûte sept fois moins cher à exploiter et se dimensionne beaucoup plus finement sur les relations à faible demande. Sur les petites lignes, le rapport Spinetta chiffrait 1,75 milliard d'euros par an, environ 16 % des charges d'infrastructure pour une fraction marginale du trafic, et la Cour des comptes relevait en 2019 que 285 gares accueillaient moins de trois voyageurs par jour en 2016.

Au total, le transport ferroviaire a coûté 20,8 milliards d'euros aux contribuables en 2024 selon FIPECO, soit 0,71 % du produit intérieur brut, contre 13,7 milliards en 2016. La SNCF conteste chaque année cette méthode, au motif qu'elle additionne fonctionnement, investissement et protection sociale. L'objection est comptablement recevable et politiquement accablante : en dix ans, aucune institution publique n'a produit l'agrégat alternatif qui permettrait d'en discuter. On préfère contester le chiffre plutôt que d'en établir un meilleur.

Reste l'argument qui sert de justification universelle, et qui concerne le fret. Il représente 9 % des 344 milliards de tonnes-kilomètres du transport terrestre français, et la loi prévoit de doubler cette part d'ici 2030. Supposons-le atteint : cela revient à transférer environ 31 milliards de tonnes-kilomètres, près d'un dixième du trafic routier de marchandises. Les transports émettent de l'ordre de 125 millions de tonnes équivalent CO2 par an en France, dont 94 % pour la route et environ 22 % pour les poids lourds, soit autour de 27 millions de tonnes. Transférer un dixième de leur activité éviterait donc, en première approximation et avant déduction des émissions du rail supplémentaire, de l'ordre de 2,7 millions de tonnes, environ 0,7 % des émissions nationales. Le calcul est une règle de trois et je l'assume comme telle ; l'ordre de grandeur tient, et il n'est jamais énoncé.

Il faut aller plus loin, parce que l'infrastructure elle-même est une dette carbone contractée d'avance. La branche Est de la LGV Rhin-Rhône a émis environ 1,2 million de tonnes de CO2 avant qu'un seul voyageur ne monte à bord, soit environ 8 300 tonnes par kilomètre construit. Les études de SNCF Réseau situent le point d'équilibre à la douzième année d'exploitation, autour de la dixième pour le projet du Sud-Ouest dont la construction émettrait 2,4 millions de tonnes pour un gain que l'autorité environnementale chiffre à 0,072 % des émissions nationales. Avant ce point, la ligne est un passif climatique. Et cet amortissement est calculé sous hypothèse de report modal : le bilan climatique du rail français repose donc sur exactement l'hypothèse que trente ans de données contredisent.

Le train n'est pas écologique par nature, il est écologique par intensité d'usage. Un TER rempli à 29 % perd l'essentiel de son avantage par voyageur ; une ligne peu circulée ne remboursera jamais son béton.

D'où la contradiction que le débat n'affronte jamais. Le rail exige de la masse, de la concentration, de la croissance des flux, des matériaux lourds et une base industrielle capable de produire acier, béton et électricité en quantité. Son apogée française, 1972, coïncide avec celle du charbon et de la sidérurgie : la part modale du fret n'a pas chuté malgré la désindustrialisation, elle a chuté parce que la désindustrialisation lui retirait sa matière première. Ceux qui réclament simultanément la relocalisation, les circuits courts, la sobriété des volumes et le report modal ferroviaire demandent deux choses incompatibles. Des circuits courts, ce sont des distances courtes, des lots petits, des fréquences élevées : la définition du terrain où le camion gagne. Une économie relocalisée est une économie routière.

Le train reste le meilleur mode disponible là où les conditions sont réunies. Mais il faut cesser de le présenter comme l'instrument d'une économie plus sobre. Il est l'instrument d'une économie plus dense.

VI. On ne mesure pas, donc on décrète

Reste à comprendre comment un pays enchaîne ces erreurs pendant trente ans. La réponse est moins spectaculaire que le complot, et plus grave : rien n'oblige personne à vérifier.

Les études d'impact existent, il serait faux de prétendre le contraire. Le problème est qu'elles sont produites par celui qui propose, avant la décision, et ne font l'objet d'aucune vérification obligatoire après. Ce n'est pas une évaluation, c'est un mémoire en défense rédigé à l'avance. Leurs carences sont récurrentes et vérifiables document par document : elles ignorent le fret et la logistique urbaine, alors que les véhicules utilitaires légers pèsent environ 15 % des émissions du secteur ; elles dessinent des périmètres sur des limites administratives plutôt que sur des flux observés ; elles ne construisent pas de contrefactuel, comparant une situation projetée avec mesure à une situation figée sans mesure ; elles ne suivent pas les effets de report, alors que le trafic évincé va quelque part.

Un document public le dit mieux que n'importe quelle démonstration. Le concours d'accès au grade de secrétaire administratif spécialisé, session 2025, propose aux candidats un cas pratique situé au bureau du transport routier de la direction générale des infrastructures : préparer un dossier pour un colloque sur la zone à faibles émissions de Grenoble. La commande n° 2 demande un mémo consacré aux critiques du dispositif, qui doit « anticiper d'éventuelles critiques » et mettre en avant, pour chacune, « les avantages et les propositions d'amélioration envisagées ».

Lisez cette consigne deux fois. On n'y demande pas d'établir si le dispositif fonctionne, on y demande de le défendre. Ce n'est ni un scandale ni une manœuvre, c'est la définition ordinaire du poste, et c'est bien le problème : l'administration recrute sur une compétence de plaidoirie là où il faudrait une compétence d'évaluation. L'étude d'impact rédigée avant la décision et le mémo rédigé contre les objections sont le même objet, produit par les mêmes agents, formés pour cela.

Le dossier documentaire du concours contient d'ailleurs, sans que personne semble le relever, la réfutation du dispositif qu'il demande de défendre.

Il contient le contrefactuel : depuis 2000, les émissions d'oxydes d'azote ont baissé de 62 % et celles des particules fines les plus dangereuses de 65 %, si bien qu'il ne reste que deux agglomérations réellement contraintes, Paris et Lyon, sur les quarante-trois initialement programmées. L'air s'est amélioré par renouvellement du parc et évolution industrielle, pour l'essentiel indépendamment des restrictions de circulation. Grenoble est allée au-delà de ses obligations légales alors que ses seuils étaient déjà repassés sous les valeurs réglementaires.

Il contient l'inapplicabilité : le contrôle automatisé par lecture de plaques n'était pas homologué alors que six cent mille véhicules étaient théoriquement exclus du Grand Paris et y circulaient, et une trentaine de dérogations différentes coexistaient par collectivité. Un intervenant cité dans le dossier résume la situation sans détour : à partir du moment où il y a trop de dérogations et aucune sanction, la réglementation n'existe plus. Un dispositif sans contrôle et sans sanction n'est pas une politique publique, c'est une déclaration d'intention assortie d'un macaron.

Il contient enfin la critique sociale, signée du Sénat. Le rapport de juin 2023 relève que dans le troisième arrondissement de Marseille, le plus pauvre de France, 52 % des véhicules sont classés Crit'Air 3, 4 ou 5, et décrit une « triple peine » : la hausse des prix de l'immobilier a poussé ces ménages hors des agglomérations, dans des zones peu dotées en transports collectifs, et on leur interdit désormais l'accès aux centres où ils travaillent.

La suite est connue. Dispositif créé en 2019, renforcé en 2021, rapport parlementaire d'alerte intitulé « sortir de l'impasse » en 2023, assouplissements ministériels en 2024, abrogation par amendement dans un projet de loi de simplification en juin 2025, censure du Conseil constitutionnel en mai 2026. Sept ans, trois lois, et pas une seule évaluation publique de ce que le dispositif a produit.

Il faut lire correctement cette censure : le Conseil n'a pas jugé l'abrogation infondée, il a jugé qu'elle figurait dans le mauvais véhicule législatif. L'administration n'a donc pas gagné un débat, elle a gagné un délai, et elle s'en sert pour recommencer. En France, une politique publique ne s'arrête pas parce qu'elle a échoué, et elle ne reprend pas parce qu'elle a réussi.

Il faut alors regarder qui dresse la carte du pays. En avril 2026, Le Monde publie une cartographie des mobilités françaises fondée sur des données téléphoniques : le périmètre administratif des autorités organisatrices est, dans la plupart des grandes agglomérations, incohérent avec les déplacements réels. À Rennes, l'aire d'influence économique compte 771 320 habitants quand l'autorité organisatrice en couvre 457 420.

Le point le plus intéressant n'est pas le résultat, c'est l'auteur. Cette cartographie est produite par Geonexio, entité du groupe Transdev, opérateur candidat aux appels d'offres régionaux et urbains. L'étude est sérieuse, elle publie son critère, elle est plus explicite que la plupart des études d'impact réglementaires. Elle est aussi, accessoirement, favorable aux conclusions qui servent son commanditaire : des périmètres contractuels plus larges et des solutions routières souples là où le rail ne va pas.

Il n'y a là ni faute ni dissimulation. Il y a une vacance. L'enquête nationale sur la mobilité des personnes est conduite tous les dix à quinze ans : 1967, 1974, 1982, 1994, 2008, 2018-2019, puis 2026-2027. La loi d'orientation des mobilités, la loi Climat et résilience et le calendrier des zones à faibles émissions ont donc été bâtis sur une photographie antérieure à la généralisation du télétravail.

Un État qui mesure une fois par décennie délègue la connaissance de son territoire à ceux qui y vendent des services. Ce n'est pas un complot, c'est une asymétrie de moyens. Mais tant qu'elle dure, la carte sur laquelle se décident les politiques publiques est dressée par des acteurs qui ont un intérêt légitime au tracé.

VII. Alors, quel projet ?

Le transport n'est pas une politique, c'est la conséquence d'une politique. Il faut donc dire laquelle. Deux projets sont cohérents, un seul peut être mené.

Le premier est celui de la réindustrialisation et du réarmement. Il est déjà engagé sans être formulé ainsi : cent cinquante grands projets stratégiques lancés en janvier 2026 pour 71 milliards d'euros, un budget de défense porté à 66,7 milliards, une réforme du code minier étendant les permis d'exploration de cinq à quinze ans, et la première mine de lithium française, le projet EMILI d'Imerys à Échassières, classé projet stratégique européen en mars 2025.

Ce projet restaure mécaniquement les trois conditions du fret, à une réserve près qu'il faut énoncer. Extraire, concentrer, raffiner, produire de l'acier et des munitions génère des flux lourds, longs, réguliers, entre points fixes. Le train redevient rationnel, non par vertu écologique mais par nécessité industrielle, et c'est là l'argument le plus solide en faveur du réseau et le moins invoqué : la mobilité militaire exige des gabarits, des capacités de charge et des corridors que la route ne fournira jamais pour du matériel lourd. Mais réindustrialiser ne suffit pas, il faut réindustrialiser lourd. Une activité à forte valeur et faible masse, un site de semi-conducteurs par exemple, n'appelle ni le train ni la péniche : elle appelle l'aérien rapide et fiable, parce que la valeur au kilo écrase le coût du transport et que l'urgence prime. Catane l'a appris à ses dépens, avec une usine sans écosystème d'export à la hauteur.

Et il faut le dire à ceux qui réclament le fret ferroviaire : celui qui veut des trains de marchandises doit vouloir ce qui les remplit, donc des mines, des usines, des emprises et du consentement local arraché. À ce jour, les autorisations d'EMILI ne sont pas délivrées et l'opposition riveraine est constituée. On ne réclame pas le wagon en refusant le minerai.

Le second est celui de la sobriété et de la relocalisation. Il est défendable, et il a une conséquence que ses partisans n'énoncent jamais : le fret ferroviaire n'a alors pas d'avenir de masse en France, une partie du réseau est surdimensionnée par rapport à l'économie qu'elle dessert, et les investissements pertinents sont la tarification de la route, l'autocar, le vélo, les horaires décalés et l'urbanisme, pas la ligne nouvelle. Ce n'est pas une capitulation, c'est une allocation.

La France tient les deux discours et n'exécute aucun des deux programmes. Elle inscrit dans la loi le doublement du fret ferroviaire pendant que ses ports perdent des parts de marché, ce qui revient à espérer des trains sans marchandises. Elle relance l'extraction minière sans oser dire que c'est un choix industriel de long terme. Elle proclame la sobriété pendant que le trafic total croît. Et elle finance les trois positions simultanément, ce qui est la définition d'une politique publique sans arbitre.

Conclusion

Il manque un géographe, pour rappeler avant chaque arbitrage que le fret est un mode de flux et non de desserte, que les massifs français fragmentent le territoire là où les Alpes suisses canalisent le transit européen, que le pays n'a aucun équivalent de l'axe rhénan pour alimenter ses trains, et que l'argent doit donc aller aux corridors longs, aux dessertes portuaires et au transport combiné, seul segment qui progresse.

Il manque un comptable, capable de dire chaque année ce que le système coûte, à qui, et ce qu'il produit. Pas seulement en recettes et en trains-kilomètres, mais en places assises, en distances de rabattement et en taux d'occupation en pointe, faute de quoi on continuera d'enregistrer comme une baisse de prix ce qui est une baisse de service. Un pays qui engage 0,71 % de son PIB sur une politique publique et laisse le chiffrage à une association privée n'a pas un problème de moyens, il a un problème d'intention.

Il manque une horloge. Le rail voyageurs ne se joue pas contre la voiture sur le prix, il se joue sur l'heure quotidienne que chacun consent à passer en déplacement. Sur les axes denses, le train y tient. Hors des axes, il n'y tient pas, et aucune subvention ne compense une géométrie. Ce qui déplace vraiment cette contrainte ne relève pas du ministère des transports : ce sont les horaires de travail, les horaires scolaires et la localisation de l'emploi.

Reste ce que cette géométrie produit socialement, et c'est là que le débat devient malhonnête dans les deux sens. Il n'existe pas un rail des riches et un rail des pauvres : les offres à bas coût ont été conçues pour ceux qui ne pouvaient pas payer le TGV, et la modulation de péages validée en février 2026 pour vingt-sept gares d'aménagement du territoire bénéficie aux villes moyennes. La fracture n'est pas entre grande vitesse et réseau classique, elle est entre être sur un axe massifiable ou ne pas y être. Habiter Lyon, Paris ou Marseille donne accès à un service performant quel que soit son revenu ; habiter à quarante kilomètres d'une métropole moyenne, en transversal, condamne à la voiture quel que soit son revenu. La fracture est géographique avant d'être sociale, et elle devient sociale parce que le prix du logement a trié les gens selon cette géographie. La péréquation de 200 millions d'euros était le mécanisme qui atténuait cela. C'est celui que personne n'a remplacé.

Une dernière précision, parce qu'on m'objectera qu'il suffirait d'évaluer. Les évaluateurs existent, et ils travaillent. La Cour des comptes a chiffré l'échec de l'écotaxe. Le Sénat a écrit « sortir de l'impasse » sur les zones à faibles émissions en 2023, puis constaté en 2026 que rien n'avait été prévu pour la péréquation ferroviaire. France Stratégie, les inspections générales, les comités d'évaluation parlementaires produisent.

Ce qui manque n'est pas la production, c'est la conséquence. Aucun de ces travaux n'oblige personne. Aucun dispositif ne prévoit qu'une évaluation défavorable déclenche un réexamen obligatoire, une clause de caducité ou un débat imposé. Le seul contrôle qui produise un effet contraignant en France est celui du juge constitutionnel, et il ne porte jamais sur les résultats : il peut dire qu'une loi est inconstitutionnelle, jamais qu'elle ne marche pas. L'écotaxe est morte d'une émeute, les zones à faibles émissions d'un cavalier législatif, et personne n'a jamais publié ce que l'une ou les autres auraient produit.

Un pays qui n'attache de conséquence qu'à la conformité et jamais à l'efficacité obtient exactement ce qu'il mesure.

On ne choisit pas une part modale. Pour les marchandises, on choisit une économie et on découvre sa part modale. Pour les voyageurs, on choisit un urbanisme et des horaires, et on découvre ses trains.

Cet article est dédié à Claire Jafflin, professeure d'économie des transports, dont les enseignements, aussi bien professionnels que personnels, ont inspiré cette réflexion critique sur les politiques ferroviaires européennes.

Florian Lancauchez, lecteur de flux, LOGISTIZE.

Sources

Rapport central : Sénat, commission des finances, Marie-Claire Carrère-Gée et Hervé Maurey, L'impact de la concurrence dans le ferroviaire sur les finances publiques, rapport n° 633 (2025-2026), 19 mai 2026.

Trafics et parts modales : SDES, Bilan annuel des transports en 2024 et Chiffres clés des transports, édition 2026 ; Autorité de régulation des transports, bilans du marché ferroviaire 2024 et bilan du marché de marchandises 2018 ; Observatoire du transport combiné.

Ports : Ports et corridors, Les parts de marché des range conteneurs, mars 2026.

Colis et douane : Conseil de l'Union européenne, accord du 13 novembre 2025 ; données de la Commission européenne sur les volumes de colis.

Alpes, tarification, droit : offices fédéraux suisses des transports et du développement territorial, documentation RPLP ; Direction générale du Trésor, note sur la politique suisse des transports ; CJCE, Commission c. Autriche, C-320/03, 2005, et recours italien du 30 juillet 2024 ; Cour des comptes, L'écotaxe poids lourds : un échec stratégique, 2017 ; directive Eurovignette révisée en 2022.

Réseau et coûts : rapport Philizot, 2020 ; rapport Spinetta, 2018 ; Cour des comptes, rapports sur les TER (2019) et le réseau ferroviaire (2021) ; FIPECO, Le coût de la SNCF pour les contribuables en 2024 ; SNCF Réseau et ADEME, bilan carbone de la LGV Rhin-Rhône ; évaluation environnementale du GPSO ; Citepa, format Secten.

Temps et mesure : travaux de Y. Zahavi sur le budget-temps de transport ; SDES, enquête Mobilité des personnes ; DGSE, annales du concours de secrétaire administratif spécialisé, session 2025, épreuve de cas pratique ; Sénat, Zones à faibles émissions mobilité : sortir de l'impasse, rapport n° 738 (2022-2023) ; Conseil constitutionnel, décision du 21 mai 2026 ; Geonexio (groupe Transdev), étude La France habitée, avril 2025, reprise par Le Monde, avril 2026.

Économie des transports : Yves Crozet, Mobily-Cités, 2024, et CERRE, The Promises of European Rail, 2023 ; Banister & Berechman, Transport Investment and Economic Development, 2001 ; Vickerman, Transport Infrastructure and Regional Development, 1997.